Le chemin de fer à Madagascar : un combat pour les générations futures

Le Président Didier Ratsiraka nous a donc tiré sa révérence ce dimanche 28 mars 2021, dans sa 84^ème année. Impossible de passer à côté de cette nouvelle. J’avais une vingtaine d’années quand il est arrivé au pouvoir, je suis maintenant presque à l’âge de la retraite. « L’Amiral rouge », « Deba » (contraction de « chef de bande », le chef) a marqué ma génération, pour le pire et le meilleur (souvent pour le pire à mes yeux, comme les répressions ou deux heures de queue à la boulangerie pour un pain – mais depuis, les Malagasy font la queue même pour l’eau et la répression est toujours là). Nous n’étions pas du même bord mais je respectais son sens de l’état. C’était aussi un vrai intellectuel, sorti du moule des grandes écoles françaises, et ses déclarations n’ont pas grand-chose à voir avec celles des politiciens actuels, qu’on soit d’accord ou pas. Pendant la Révolution, il a nationalisé les entreprises étrangères et monté des sociétés d’état, en ayant jalousement à l’esprit la souveraineté nationale. Le pouvoir actuel, malgré ses propos, n’est pas tout-à-fait dans la même optique.

Photo 1 : « Nous ne serons jamais totalement libres tant qu’il restera dans notre pays des hommes agenouillés devant l’appât du gain, devant le défi de l’impérialisme et du néo-colonialisme et devant le défi de la misère, de l’ignorance et de la maladie » Didier Ratsiraka – 1975.

J’étais en train d’écrire un article sur les chemins de fer malagasy quand la nouvelle est tombée. On ne peut s’empêcher de faire la comparaison entre les trains à son époque et ce qu’est devenu le rail aujourd’hui dans la Grande Ile. Juste un désastre ! Le rail, une des fiertés des Malagasy, avait été privatisé en 2003 et 18 ans après, on s’aperçoit que Madarail fait moins bien que la RNCFM à ses pires moments de déclin en l’an 2000.

Photo 2 : Titre de l’Avenant n°7

Deux locomotives d’occasion mais réhabilitées GE UM6-B (de 700 cv) viennent juste d’arriver à Madagascar, d’Afrique du Sud, mi-mars. Elles ont été payées par l’Etat malagasy, conformément à l’article 1.4 de l’avenant n°7 signé subrepticement le 6 février 2020 entre l’Etat et Madarail, accord qui n’a pas été rendu public. Outre ces 2 machines, 4 autres locomotives neuves (en construction actuellement) de type EMD G20-3, de 1900 cv, devraient arriver dans le courant de l’année 2021. Elles sont aussi financées par l’Etat malagasy. En plus de ces 6 engins, l’Etat prend aussi en charge les opérations suivantes :

– Achat de 6 voitures-voyageurs neuves (en construction aussi)

– Réhabilitation de 3 locomotives Sifang SDD9 Ad18 (1800 cv)

– Révision de 5 locomotives Alsthom Ad12B (1200 cv).

Soit la totalité des engins de traction en activité actuellement ou dans un futur proche.

Photo 3 : Les locomotives GE UM6-B arrivées à Madagascar, payées par l’Etat malagasy pour Madarail.

Alors, vous vous dites comme moi : mais si l’Etat malagasy paie tout de sa poche, à quoi sert Madarail ? Cette dernière devrait normalement acheter 2 autres locomotives de manœuvres (de type GE UM6-B) et 11 locomotives G20-3…euh, plus tard…. Mais cela équilibrerait les engagements et ce serait déjà bien. Sauf qu’il y a une petite astuce dans les accords toujours à l’article 1.4. Comme Madarail ne semble pas avoir de réserves pour l’investissement, cette société va emprunter, soit auprès d’un organisme international, soit auprès…de l’Etat Malagasy. Si c’est cette dernière solution qui est retenue, en finale, ce serait à l’Etat malagasy d’acheter tout le matériel, en devises fortes (Dollars ou Euros). Madarail remboursera petit-à-petit en…euh…Ariary. 😁

Photo 4 : Extrait de l’avenant n°7 :  no comment !

Photo 5 : voiture-voyageurs en construction en mars 2021 aux couleurs de Madarail, payée par l’Etat malagasy.

On ferait ainsi à Madagascar l’inverse de tout ce qui se fait ailleurs. Normalement, c’est l’entité privée qui amène le financement pour renflouer une société d’état en difficulté, en échange de son entrée dans le capital.

Mais  il y a pire dans ces accords. A l’article 2, après un long laïus sur la nécessité de délocaliser des installations ferroviaires, arrive le transfert de la gare principale de Soarano à Madarail Immobilier. Mais c’est quoi Madarail Immobilier ? C’est rien, c’est juste un machin monté pour prendre à la RNCFM ses bâtiments les mieux placés. Tel qu’il est prévu dans les accords initiaux, l’Etat doit rester propriétaire des infrastructures et de tout le patrimoine. Logiquement donc, Madarail devrait se cantonner à l’exploitation, apporter son aide à la RNCFM dans le développement du transport ferroviaire et ne peut en, aucun cas, devenir propriétaire des biens de l’Etat. Un exploitant ferroviaire n’a pas vocation à devenir agent immobilier, ce qui, au vu des principes régissant ce genre de convention public-privé, serait une première et est illégale ailleurs. Mais à défaut de faire revenir les trains de voyageurs sur les axes existants, Antsirabe ou Tamatave, promis depuis 2008, Madarail a transformé les gares en commerces. Qui plus est, les conditions d’acquisition sont tout simplement scandaleuses et n’apporte aucune plus-value à l’Etat malagasy qui se transforme même en banque pour Madarail. L’acquisition se fera sur 15 ans et c’est l’Etat malagasy qui fait crédit. En général, quand un pays se défait des bijoux de la couronne (bâtiments prestigieux, compagnies nationales, etc…), c’est pour avoir du cash tout de suite afin de le réinvestir dans quelque chose d’urgent, et après avoir négocié un bon prix. Là, on fait exactement l’inverse. On offre littéralement la gare, patrimoine national, à Madarail.

Photo 6 : Extrait de l’avenant n°7 : no comment !

Photo 7 : La gare de Soarano en 2004, au moment de la reprise du chemin de fer par Madarail.

On espérait le retour rapide du train de voyageurs. Depuis, les quais ont été rasés et la gare transformée en commerces.

On ne peut pas reprocher à des privées d’essayer de soutirer le maximum de bénéfices en donnant le minimum. C’est leur job ! Mais on pourra reprocher aux représentants de l’Etat (les ministres qui ont signé ces accords, voire le Président) de ne pas avoir bien défendu les intérêts supérieurs de la nation, et des citoyens-usagers du train.

Car cet avenant n°7 n‘est absolument pas win-win et ne fait qu’un seul véritable bénéficiaire, l’actionnaire privé principal de Madarail, Maminiaina Ravatomanga.

C’est pourquoi je demanderai toujours la reprise du chemin de fer par l’Etat, comme du temps de l’Amiral et de Dadabe Tsiranana. Le train roulait, pour le plus grand bonheur des Malagasy qui se déplaçaient pour les vacances ou d’autres motifs, en sécurité, confortablement et pour une somme raisonnable.

Photo 8 : Le 27 avril 1961, le Président Tsiranana inaugurait une rame voyageurs dont la locomotive et les voitures ont été entièrement reconstruites aux ateliers de Soarano à partir d’un ancien matériel récupéré (Photo de la Vie du rail Outre-mer – juillet 1961). C’était du temps où le rail était une priorité de l’Etat et un outil de développement. En Afrique, le trafic ferroviaire s’intensifie et des milliers de kilomètres de voies nouvelles sont en construction ou en projet en 2021, indispensables pour accompagner le décollage économique du continent. (voir article : TGV en mode diesel années 60 ou vrai TGV).

Alain Rajaonarivony